Wie lange reichte die Luft auf einem deutschen U-Boot?

CO₂-Reinigung, Sauerstoffversorgung und die tatsächlichen Grenzen der Tauchdauer im Zweiten Weltkrieg

Wie lange konnte ein deutsches U-Boot unter Wasser bleiben, bevor seiner Besatzung die Atemluft ausging? Die kurze Antwort lautet: Das hing nicht allein vom Sauerstoff ab. Kohlendioxid musste entfernt, Sauerstoff ergänzt, die Luft umgewälzt und zugleich genügend Batteriestrom für Antrieb und Hilfsmaschinen bewahrt werden.

Historische Unterlagen nennen für die Atemluftsysteme deutscher U-Boote Auslegungswerte von 72 Stunden bei den Typen VIIC und IXC sowie 150 Stunden beim Typ XXI. Diese Zahlen sind technisch belegt. Sie sind jedoch keine Nachweise dafür, dass ein konkretes Boot tatsächlich so lange ununterbrochen getaucht fuhr.

Warum Sauerstoff allein nicht genügte

In einem geschlossenen U-Boot verbrauchte die Besatzung Sauerstoff und gab fortlaufend Kohlendioxid (CO₂), Wärme und Feuchtigkeit ab. Zusätzlicher Sauerstoff allein hätte das CO₂-Problem daher nicht gelöst. Schon eine vergleichsweise geringe CO₂-Konzentration beeinträchtigt Leistungsfähigkeit und Gesundheit.

Die deutschen Anlagen kombinierten deshalb drei Aufgaben: chemische Bindung des Kohlendioxids, kontrollierte Ergänzung des Sauerstoffs und Umwälzung beziehungsweise Überwachung der Innenluft. CO₂ wurde in Absorptionspatronen oder -kammern gebunden; Sauerstoff kam aus Druckflaschen und beim Typ XXI zusätzlich aus sauerstofferzeugenden Patronen.

Typ VIIC: 72 Stunden als Auslegungswert

Die U-Bootskunde für U-Boote Typ VIIC, gültig ab 15. Juli 1940 und heute in englischer Übersetzung zugänglich, beschreibt die Anlage im Detail. Danach erzeugte ein Mann in der verwendeten Modellrechnung etwa 30 Liter CO₂ pro Stunde und benötigte ungefähr dieselbe Menge Sauerstoff.

Für 37 Mann und ein angenommenes Innenluftvolumen von 400 Kubikmetern errechnete die Vorschrift ohne Reinigung nach etwa fünf Stunden und zwanzig Minuten eine CO₂-Konzentration von 1,5 Prozent. Die erste Messung mit Orsat-Geräten sollte bereits nach vier Stunden Tauchfahrt erfolgen. Ergänzend standen CO₂-Prüfröhrchen zur Verfügung.

Drei Luftreiniger nahmen jeweils vier Natriumhydroxid-Patronen gleichzeitig auf. Insgesamt waren laut Handbuch 212 Patronen an Bord. Zehn Sauerstoffflaschen mit je 50 Litern Inhalt bei 150 Atmosphären Druck ergänzten den verbrauchten Sauerstoff. Die Vorschrift fasst zusammen, dass diese Vorräte 37 Männern einen kontinuierlichen Unterwasseraufenthalt von 72 Stunden ermöglichen sollten.

Das Wort „sollten“ ist entscheidend: Es handelt sich um die rechnerische und technische Auslegung des Luftsystems unter festgelegten Annahmen – nicht um ein Einsatzprotokoll eines einzelnen Bootes.

Typ IXC: 315 Patronen und 13 Sauerstoffflaschen

Im Februar 1946 untersuchte das Portsmouth Naval Shipyard der US Navy die Konstruktion des Typs IXC. Der Bericht 2G-9C-S38 dokumentiert 315 CO₂-Absorptionspatronen. Jede sollte 400 Liter Kohlendioxid aufnehmen können. Hinzu kamen 13 Sauerstoffflaschen mit je 50 Litern bei 160 Atmosphären Druck.

Das System war für 44 Mann während 72 Stunden vollständigen Untertauchens ausgelegt. Die US-Ingenieure bewerteten Luftreinigung und Sauerstofferneuerung nach ihren damaligen Maßstäben als ausreichend, hielten die deutsche Ausführung in Einzelheiten aber für unnötig aufwendig. Als deutliche Schwäche nannten sie die fehlende Klimatisierung: Atemfähige Luft bedeutete nicht automatisch erträgliche Temperatur und Feuchtigkeit.

Typ XXI: 150 Stunden Atemluftkapazität

Der stärker für längere Unterwasserphasen entworfene Typ XXI erhielt größere Batterien, Schnorchelbetrieb und eine deutlich erweiterte Atmosphäretechnik. Der amerikanische Bericht 2G-21-S38 vom März 1946 nennt eine Auslegung für 50 Mann und 150 Betriebsstunden – rechnerisch sechs Tage und sechs Stunden.

An Bord waren 24 Sauerstoffflaschen und zusätzlich 25 Sauerstoff erzeugende Patronen vorgesehen. Für die CO₂-Entfernung dienten zwei größere Absorptionskammern mit einem calciumhaltigen Mittel, dessen genaue Zusammensetzung der US-Bericht ausdrücklich als unbekannt bezeichnet. Eine regelbare Teilstromführung ermöglichte eine gleichmäßigere Kontrolle der CO₂-Konzentration.

Auch Wasserstoff aus den Batterien wurde behandelt, und eine Klimaanlage war vorhanden. Nach Einschätzung der amerikanischen Prüfer hätte deren Leistung zwar für kühlere Einsatzgebiete ausreichen können, nicht aber für längere Operationen in tropischen oder subtropischen Gewässern.

Die Zahlen im Vergleich

Bootstyp	Bezugsbesatzung	Auslegung der Atemluftversorgung	Dokumentierte Mittel
VIIC	37 Mann	72 Stunden	212 CO₂-Patronen, 10 Sauerstoffflaschen
IXC	44 Mann	72 Stunden	315 CO₂-Patronen, 13 Sauerstoffflaschen
XXI	50 Mann	150 Stunden	2 Absorptionskammern, 24 Sauerstoffflaschen, 25 Sauerstoffpatronen

Warum 72 oder 150 Stunden Luft nicht dieselbe Tauchdauer bedeuteten

Die praktisch mögliche Tauchdauer wurde zugleich durch Batterieladung, Geschwindigkeit, Stromverbrauch der Lüfter und anderer Anlagen, Temperatur, Feuchtigkeit, Besatzungsstärke, Gefechtslage und technischen Zustand begrenzt. Ein Boot konnte daher noch Atemluftreserven besitzen, obwohl die elektrische Energie oder die Bedingungen an Bord längst zum entscheidenden Problem geworden waren.

Beim Typ XXI kommt hinzu: Der Schnorchel erlaubte den Betrieb der Dieselmotoren und das Laden der Batterien bei weitgehend getauchtem Boot. Das war etwas anderes als eine vollständig geschlossene Tauchfahrt ohne Außenluft. „Unter Wasser“, „mit Schnorchel“ und „vollständig untergetaucht ohne Luftaustausch“ dürfen deshalb nicht gleichgesetzt werden.

Was hat das mit U 47 zu tun?

Die Fragestellung entstand während der Recherchen zum Buch Das Rätsel um U 47. U 47 gehörte zum Typ VIIB, nicht zum hier dokumentierten Typ VIIC. Die VIIC-Vorschrift ist deshalb kein unmittelbarer Ausrüstungsnachweis für U 47. Sie zeigt aber belastbar, wie die Atemlufttechnik bei dem eng verwandten Nachfolgetyp zu Kriegsbeginn geregelt und berechnet wurde.

Gerade diese Trennung ist für historische Rekonstruktionen wichtig: Konstruktionswerte erklären technische Möglichkeiten, ersetzen aber weder das Kriegstagebuch noch einen bootsbezogenen Ausrüstungsnachweis. Die Forschungsnotiz liefert daher Kontext für die U-47-Recherche, ohne ihre Werte unbesehen auf dieses einzelne Boot zu übertragen.

Die frei zugängliche Forschungsnotiz

Atemluft unter Wasser / Breathing Underwater
CO₂-Reinigung und Sauerstofferneuerung auf deutschen U-Booten im Zweiten Weltkrieg
Stephan Graf Mueller, Altamarin Verlag, Version 1.0, 2026.
DOI: 10.5281/zenodo.22900649

Die deutsch- und englischsprachige Forschungsnotiz stellt die Angaben der drei historischen technischen Quellen systematisch gegenüber. Sie ist als quellengebundene Forschungsnotiz veröffentlicht und erhebt keinen Anspruch auf eine Erstentdeckung der beschriebenen Technik.

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Historische Hauptquellen

1. Kriegsmarine: U-Bootskunde für U-Boote Typ VIIC, gültig ab 15. Juli 1940, besonders Druckseiten 84–85. Englische Online-Übersetzung von Maciek Florek im U-boat Archive.
2. Portsmouth Naval Shipyard: Design Study of Former German Submarine Type IX-C, Report 2G-9C, Abschnitt S38: „Ventilation, Air Purification and Oxygen Renewal“, Februar 1946, Druckseiten 1–5.
3. Portsmouth Naval Shipyard: Design Study of Former German Submarine Type XXI, Report 2G-21, Abschnitt S38: „Ventilation, Air Purification and Oxygen Renewal“, März 1946, Druckseiten 1–4.

Beitragsbild: redaktionelle KI-Illustration; keine historische Originalaufnahme. Die technischen Angaben im Text beruhen auf den oben verlinkten historischen Unterlagen.